إجراءات دعم عاجلة لقطاع الشحن البحري في ظل أزمة الشرق الأوسط، مع التركيز على خفض الأقساط وتعزيز السيولة

سيتم تصنيف صناعة الشحن التي ستتأثر مباشرة بالحرب في الشرق الأوسط كقطاع داعم، وستبدأ اللجنة المالية في وضع خطة دعم مالي لتقليل عبء أقساط التأمين على شركات الشحن ومنع ضيق السيولة.

وفقًا لمصادر من السلطات المالية والدوائر المالية، ستصنف اللجنة المالية صناعة الشحن كأحد القطاعات المتضررة من الوضع في الشرق الأوسط بعد صناعة البتروكيماويات والبناء والصلب، ومن المقرر أن يعقد رئيس اللجنة المالية لي يوان يي أول جلسة حوار صناعي-مالي رابعة في منتصف مايو لمناقشة التدابير المحددة. ينقسم جوهر الدعم المقدم بشكل تقريبي إلى جانبين: الأول هو خفض تكاليف التأمين الضرورية للملاحة في خطوط الشرق الأوسط، والثاني هو تقديم دعم سيولة لشركات الشحن التي تتأثر بارتفاع التكاليف.

المشكلة الأكثر إلحاحًا التي يطالب بها قطاع الشحن حاليًا هي التأمين. مع تزايد المخاطر في الشرق الأوسط، أصبح من الصعب بشكل متزايد على السفن المارة عبر مضيق هرمز الحصول على تأمين الرحلات، وحتى لو تمكنت، فإن أقساط التأمين قد ارتفعت بشكل كبير. وتوجد حالات مماثلة في طرق الالتفاف. نظرًا لنقص البيانات حول إحصائيات الملاحة والحوادث على هذه الطرق، فإن شركات التأمين لا تطرح منتجات بشكل نشط، وحتى لو كانت هناك بعض المنتجات، فإن أسعارها مرتفعة جدًا. كان التأمين البحري في الأصل مشتركًا بين عدة شركات تأمين، ويتم تقاسم المخاطر من خلال إعادة التأمين وإعادة إعادة التأمين، ويجري حاليًا النظر في تعديل رسوم شركات إعادة التأمين المحلية مثل شركة إعادة التأمين الكورية وغيرها من خلال اللجنة المالية، بهدف تقليل العبء على شركات الشحن من رسوم التأمين النهائية.

واستغلالًا لهذه الأزمة، زادت احتمالات مناقشة نظام إعادة التأمين الوطني رسميًا. يشير نظام إعادة التأمين الوطني إلى آلية تتدخل فيها الحكومة لتحمل جزء من المخاطر عندما تكون هناك حروب أو نزاعات واسعة النطاق يصعب على سوق التأمين الخاص تحملها بمفرده، باستخدام أدوات مالية. اقترح نائب رئيس اللجنة المالية كوان دا يونغ في اجتماع مجلس الدولة في 21 أبريل إنشاء نظام يمكن للدولة من خلاله تقديم خدمات إعادة التأمين، لمواجهة عزل مضيق هرمز والأزمات الوطنية الأخرى. ويمكن اعتبار ذلك تعبيرًا عن وعي بمشكلة: الاعتماد فقط على التأمين الخاص قد يؤدي إلى ارتفاع مفرط في أقساط التأمين أو عرقلة تزويد المنتجات، لذلك يجب أن تلعب الحكومة دورًا كصمام أمان أخير.

تزايدت الحاجة إلى دعم السيولة أيضًا. يشكل حجم مبيعات الدولار في صناعة الشحن نسبة عالية، وقد يؤدي ارتفاع تكاليف الشحن وسعر الصرف المرتفع إلى فوائد جزئية من حيث الأرباح، لكن العديد من التقييمات تشير إلى أن وتيرة زيادة التكاليف أسرع في الواقع. ويرجع ذلك إلى تراكم رسوم التأمين، وزيادة بدلات مخاطر الطاقم، وارتفاع أسعار وقود السفن نتيجة ارتفاع أسعار وقود السفن، مما أدى إلى زيادة حادة في الأعباء النقدية. بالإضافة إلى ذلك، مع ارتفاع تكاليف الشحن، يتخلى بعض الملاك عن الشحن، وتدهور ظروف التشغيل. وفقًا لتقييم الشركات الكورية، بلغ متوسط ​​عدد السفن المارة عبر مضيق هرمز يوميًا في يناير وفبراير من هذا العام 125 سفينة، لكنه انخفض الشهر الماضي إلى أقل من 10 سفن. وقال الباحث الرئيسي لي سو جين من تقييم الشركات الكورية إن السفن التي تمر عبر المضيق حاليًا غالبًا ما تكون صغيرة، وأن حركة السفن الكبيرة الرئيسية كانت مقيدة طوال فترة الحرب. لذلك، من المحتمل أن يتم التركيز على مناقشة خطط دعم مالي متنوعة، مثل تأجيل سداد القروض الحالية، مع البنوك الرئيسية مثل البنوك الصناعية والتجارية. سابقًا، أطلقت وزارة المحيطات والموارد المائية في نهاية الشهر الماضي، من خلال شركة تنمية البحار الكورية، إجراءات دعم منفصلة تشمل ضمانات ائتمانية غير مضمونة وتوفير سريع لتمويل استقرار العمليات الطارئ.

وفي النهاية، تعني هذه الإجراءات أن صناعة الشحن لم تعد تُنظر إليها على أنها دعم لقطاع معين فحسب، بل تُعامل من منظور الدفاع عن البنية التحتية الأساسية التي تدعم اللوجستيات التصديرية والواردات ونقل الطاقة. نظرًا لصعوبة استقرار الوضع في الشرق الأوسط على المدى القصير، قد يتوسع دعم الحكومة من تعويضات تكاليف مؤقتة إلى تعزيز سوق التأمين وبناء شبكة أمان عامة في حالات الأزمات. وقد يؤدي هذا الاتجاه إلى مناقشات نظامية لاحقة، تتناول إلى أي مدى ينبغي على الدولة أن تتحمل المخاطر التي يصعب على القطاع الخاص تحملها عندما تتكرر حروب وصدمات جيوسياسية مستقبلًا.