市場がGEエアロスペース株を積極的に売り叩いたのは、2025年第4四半期の決算結果に対する反応の一部に過ぎません。はい、経営陣の2026年の営業利益率横ばい予想は、利益成長と低い二桁の売上拡大を期待していた投資家を失望させました。しかし、同社のエンジン事業モデルの本質を深く掘り下げてみると、この短期的な利益圧力はむしろ長期的な健全性の証拠であり、弱さの表れではないことがわかります。## エンジン予備比率の理解：危機から正常化へGEエアロスペースの実情を理解するには、同社の主要事業である商用航空機エンジンの設計・製造のダイナミクスを把握する必要があります。具体的には、ボーイングのレガシー737やエアバスA320ファミリーに搭載されているCFM56と、最新のLEAPエンジン（737 MAXやA320neoに採用）です。このエンジン事業は直感に反する経済モデルで運営されています。GEが新たにエンジンを航空会社に納入した当初は、その販売による利益はほとんどまたはマイナスになることもあります。真の収益は、その後の長期にわたるアフターマーケットサービス収入、特に長期サービス契約（LTSA）から得られる高収益によってもたらされます。航空機エンジンは40年以上の運用が可能なため、これに伴うサポート収入は非常に大きな収益源となります。もう一つの重要な利益ドライバーは、予備エンジンの販売です。航空会社は運航スケジュールを維持するために予備エンジンを購入します。パンデミックのロックダウンやサプライチェーン危機の間、航空会社はより慎重になり、予備エンジンの在庫を増やしました。これにより、予備エンジン比率（稼働中の航空機に搭載されているエンジンに対する予備エンジンの割合）が高水準に達し、GEにとって短期的な収益性を押し上げました。## 予備エンジンの正常化と利益率への影響供給チェーンの状況が安定してきた今、航空会社は予備エンジンの保有数を従来の水準に戻しつつあります。GEの最高財務責任者ラフール・ガイは最新の決算説明会で、「2026年の利益率は横ばいが見込まれる」と述べており、これは予備エンジン比率の低下によるものです。これは一時的な影響です。航空会社が予備在庫を減らすにつれて、GEの販売構成も変化します。従来は高収益だった予備エンジンの販売が減少し、新規設置エンジンの販売比率が増加します。これらのエンジンは短期的な利益率が薄いため、2026年および2027年には利益率のサイクル圧力がかかる見込みです。## この「逆風」が実は賢明な投資家にとって追い風となる理由ここで市場の見誤りが生じています。経営陣は、表面上は魅力的でないガイダンスを示しましたが、実は長期的な収益力が強化されていることを示す重要な洞察を二つ明らかにしています。**第一に:** 古い航空機の運用期間が予想以上に長くなっています。2025年のGEエンジンの退役率は2024年とほぼ同じ水準で、経営陣は2026年の退役率をわずか2％と見込んでいます（ガイダンス範囲の低端）。航空機の寿命が延びることで、より多くのエンジンが長期間稼働し続け、サービス収入が長く継続します。これはGEの高利益率のアフターマーケット事業にとって絶好の材料です。**第二に:** 短期的には設置エンジンの販売増加が利益圧迫要因となっていますが、長期的にはこれが収益性の向上につながります。投資家が見落としがちな重要なポイントは、設置エンジンはスペアエンジンよりもはるかに多くのアフターマーケット収入を生み出すということです。GEがLEAPエンジンの納入を加速させることで（業界最新の高効率モデル）、新たな設置は一度きりの販売ではなく、40年にわたる収益源となるのです。## 市場の反応の不一致は構造的な強さを隠している市場の急激な売りは、一見すると期待外れに見えるガイダンスに対する感情的な反応です。しかし、これはまさに利益サイクルの一環であり、忍耐強い資本にとってはチャンスです。GEは弱体化しているのではなく、短期的な危機から持続可能な長期キャッシュフローの創出へと移行しているのです。GEは2026年の予想利益の40倍未満で取引されており、過去の基準から見れば決して安くはありませんが、エンジンサービス契約の見通しが十年単位で見通せる企業としては決して高値ではありません。最近の売りは、四半期ごとの利益ガイダンスを超えて長期的なエンジンサービス経済学を理解しようとする投資家にとって、好機をもたらしています。市場のGEエアロスペース株に対する不一致な反応は、予測可能なビジネスサイクルのダイナミクスに対して企業を罰していることを示しており、長期投資の視点を持つ者は、エンジンメーカーの未来が実際に何をもたらすのか、より詳細に見極める必要があります。
GE Aerospaceのエンジン事業がヒットアンドミスのマージンサイクルに直面している理由—しかし長期的な見通しは依然として堅調
市場がGEエアロスペース株を積極的に売り叩いたのは、2025年第4四半期の決算結果に対する反応の一部に過ぎません。はい、経営陣の2026年の営業利益率横ばい予想は、利益成長と低い二桁の売上拡大を期待していた投資家を失望させました。しかし、同社のエンジン事業モデルの本質を深く掘り下げてみると、この短期的な利益圧力はむしろ長期的な健全性の証拠であり、弱さの表れではないことがわかります。
エンジン予備比率の理解：危機から正常化へ
GEエアロスペースの実情を理解するには、同社の主要事業である商用航空機エンジンの設計・製造のダイナミクスを把握する必要があります。具体的には、ボーイングのレガシー737やエアバスA320ファミリーに搭載されているCFM56と、最新のLEAPエンジン（737 MAXやA320neoに採用）です。
このエンジン事業は直感に反する経済モデルで運営されています。GEが新たにエンジンを航空会社に納入した当初は、その販売による利益はほとんどまたはマイナスになることもあります。真の収益は、その後の長期にわたるアフターマーケットサービス収入、特に長期サービス契約（LTSA）から得られる高収益によってもたらされます。航空機エンジンは40年以上の運用が可能なため、これに伴うサポート収入は非常に大きな収益源となります。
もう一つの重要な利益ドライバーは、予備エンジンの販売です。航空会社は運航スケジュールを維持するために予備エンジンを購入します。パンデミックのロックダウンやサプライチェーン危機の間、航空会社はより慎重になり、予備エンジンの在庫を増やしました。これにより、予備エンジン比率（稼働中の航空機に搭載されているエンジンに対する予備エンジンの割合）が高水準に達し、GEにとって短期的な収益性を押し上げました。
予備エンジンの正常化と利益率への影響
供給チェーンの状況が安定してきた今、航空会社は予備エンジンの保有数を従来の水準に戻しつつあります。GEの最高財務責任者ラフール・ガイは最新の決算説明会で、「2026年の利益率は横ばいが見込まれる」と述べており、これは予備エンジン比率の低下によるものです。
これは一時的な影響です。航空会社が予備在庫を減らすにつれて、GEの販売構成も変化します。従来は高収益だった予備エンジンの販売が減少し、新規設置エンジンの販売比率が増加します。これらのエンジンは短期的な利益率が薄いため、2026年および2027年には利益率のサイクル圧力がかかる見込みです。
この「逆風」が実は賢明な投資家にとって追い風となる理由
ここで市場の見誤りが生じています。経営陣は、表面上は魅力的でないガイダンスを示しましたが、実は長期的な収益力が強化されていることを示す重要な洞察を二つ明らかにしています。
第一に: 古い航空機の運用期間が予想以上に長くなっています。2025年のGEエンジンの退役率は2024年とほぼ同じ水準で、経営陣は2026年の退役率をわずか2％と見込んでいます（ガイダンス範囲の低端）。航空機の寿命が延びることで、より多くのエンジンが長期間稼働し続け、サービス収入が長く継続します。これはGEの高利益率のアフターマーケット事業にとって絶好の材料です。
第二に: 短期的には設置エンジンの販売増加が利益圧迫要因となっていますが、長期的にはこれが収益性の向上につながります。投資家が見落としがちな重要なポイントは、設置エンジンはスペアエンジンよりもはるかに多くのアフターマーケット収入を生み出すということです。GEがLEAPエンジンの納入を加速させることで（業界最新の高効率モデル）、新たな設置は一度きりの販売ではなく、40年にわたる収益源となるのです。
市場の反応の不一致は構造的な強さを隠している
市場の急激な売りは、一見すると期待外れに見えるガイダンスに対する感情的な反応です。しかし、これはまさに利益サイクルの一環であり、忍耐強い資本にとってはチャンスです。GEは弱体化しているのではなく、短期的な危機から持続可能な長期キャッシュフローの創出へと移行しているのです。
GEは2026年の予想利益の40倍未満で取引されており、過去の基準から見れば決して安くはありませんが、エンジンサービス契約の見通しが十年単位で見通せる企業としては決して高値ではありません。最近の売りは、四半期ごとの利益ガイダンスを超えて長期的なエンジンサービス経済学を理解しようとする投資家にとって、好機をもたらしています。
市場のGEエアロスペース株に対する不一致な反応は、予測可能なビジネスサイクルのダイナミクスに対して企業を罰していることを示しており、長期投資の視点を持つ者は、エンジンメーカーの未来が実際に何をもたらすのか、より詳細に見極める必要があります。