atravesar el estrecho de Ormuz

Pregunta a la IA · ¿Cómo evalúan los marineros el riesgo de tránsito del Estrecho de Ormuz?

Reportera: Zhang Ying

Cerca de 2000 barcos y 20k marineros quedaron atrapados dentro del Estrecho de Ormuz durante más de 26 días, una situación que no tiene precedentes en la historia.

Y nunca hubo un estrecho que, como el de Ormuz en marzo de 2026, hiciera que el precio del petróleo, el mercado de valores y el precio del oro en todo el mundo subieran y bajaran con mucha fuerza en poco tiempo.

En la madrugada del 28 de febrero, hora local, mientras se percibían señales apenas distinguibles, Zhang Hang zarpó en un barco desde el Estrecho de Ormuz; después, envió un mensaje a un amigo: “El oro ya se puede vender”. Horas más tarde estalló la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán.

Esa misma noche, Liu Yi, segundo oficial a bordo de un carguero de gas licuado, escuchó que por la megafonía del barco se emitía de repente una advertencia: “Prohibido el paso por el Estrecho de Ormuz”, por parte de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán.

Desde ese día, el barco en el que estaba Liu Yi permaneció detenido en el puerto de Khorfakkan, en Emiratos Árabes Unidos.

Posteriormente, según datos de la Organización Marítima Internacional, 18 buques mercantes fueron atacados, con el saldo de 7 marineros y 1 trabajador portuario fallecidos. “Ya estoy insensible”. El 24 de marzo, Liu Yi le dijo a Economic Observer, que durante los más de 20 días de detención los marineros solían verse alterados por mensajes distintos enviados por ambos bandos en guerra; ahora no cree las noticias, solo confía en la situación del estrecho que ve con sus propios ojos.

El Estrecho de Ormuz es conocido como la “válvula del petróleo mundial”. Antes de esta guerra, alrededor de 20 millones de barriles de petróleo pasaban por el estrecho cada día; representaba aproximadamente el 20% del consumo mundial de petróleo. Además, el 20% del gas natural licuado del mundo también sale por aquí. Al mismo tiempo, es una vía de abastecimiento: alimentos y artículos de uso diario que los países de Oriente Medio importan en gran medida deben pasar por allí.

Irán considera la capacidad de control sobre el estrecho como un factor clave de esta guerra.

Pero este estrecho no solo concierne a EE. UU. y a Israel; también concierne a varios grandes actores económicos de Asia. El 22 de marzo, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Irán publicó un comunicado en redes sociales indicando que no había bloqueado el estrecho; que los barcos no hostiles podían transitar después de comunicarse con Irán y coordinar temas de seguridad.

Según datos de S&PGlobal, el 23 y el 24 de marzo, respectivamente 5 y 4 barcos pasaron por el Estrecho de Ormuz. En comparación con el volumen de tránsito de 100 a 140 barcos por día antes de la guerra, el tránsito actual sigue en una contracción extrema.

Varios marineros entrevistados le dijeron a Economic Observer que, salvo que la guerra termine por completo, no arriesgarán el paso por el estrecho.

Quién puede pasar

“Ifyoudisobey，youwillbede－stroyed。Alteryourcourseandgoback。（Si no obedecen, serán destruidos. Alteren su rumbo y regresen。）” Al mediodía del 24 de marzo, la Armada de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán emitió una advertencia a un carguero de gas licuado que pretendía cruzar el Estrecho de Ormuz.

Esa advertencia se difundió por canal abierto, cubriendo decenas de millas náuticas alrededor, de modo que todos los barcos cerca del estrecho podían escuchar esta transmisión de radio.

El carguero de gas licuado, al recibir la advertencia, redujo la velocidad al instante y aceptó el control. Horas después, el barco logró pasar el estrecho y se convirtió en uno de los 4 barcos que salieron del estrecho ese día.

Liu Yi se llevaba bien con un miembro de la tripulación de uno de los buques de petróleo y gas que salió del estrecho el 24 de marzo. Según su conocimiento, ese barco ya había atracado en puertos iraníes antes de la guerra para cargar; tras el estallido de la guerra, permaneció detenido durante mucho tiempo. En el barco faltaban alimentos y agua dulce, por lo que necesitaba con urgencia reabastecerse.

Antes de zarpar del Estrecho de Ormuz, el fletador prometió un total de 100k dólares en subsidios por esta aventura para 20 marineros.

“Normalmente debería seguir una ruta marítima de estándar internacional. Pero en esta ocasión no lo hizo. Tomó la costa de Irán. En consecuencia, debería haber pasado el visto bueno de la Armada iraní para poder atravesar el estrecho”. Liu Yi observó que la ruta de ese barco era diferente a la habitual.

Un buque de carga que pasó por el Estrecho de Ormuz el 23 de marzo también tomó esta nueva ruta. Qin Yang, que conocía las condiciones de navegación del barco, explicó a Economic Observer que la ruta que seguía era Irán—China. El barco ya había entrado en el Estrecho de Ormuz a mediados de febrero; fondeó en aguas cerca de Emiratos Árabes Unidos esperando cargar en Irán. Estuvo sin carga y, hasta mediados de marzo, recién recibió la notificación de que podía entrar al puerto para cargar. “Después de entrar y cargar, el fletador y el agente (responsable de las declaraciones de entrada y salida, servicios logísticos, etc., generalmente un local) celebraron una negociación urgente. Una vez que el agente obtuvo un código de seguridad de las autoridades iraníes correspondientes, el personal del barco, siguiendo las instrucciones de la Guardia Revolucionaria, esperó en el lugar y a la hora designados para obtener el código de tránsito; solo después de recibir el código pudo pasar por el Estrecho de Ormuz”. Dijo Qin Yang que, aunque obtuvieron el código de tránsito, durante el trayecto también se encontraron con controles; aproximadamente permanecieron detenidos entre 20 y 30 minutos.

Sobre los costos de tránsito, los medios habían reportado antes que serían 2 millones de dólares, pero esa afirmación fue negada por la embajada de Irán en India.

Según informó Xinhua el 26 de marzo, el Parlamento iraní está preparando un borrador de ley para cobrar tarifas de tránsito a los barcos que pasen por el Estrecho de Ormuz.

Tanto Liu Yi como Qin Yang creen que, en la situación actual, lo más probable es que los que logren pasar por el estrecho sean los barcos que cargan en Irán; sin embargo, un gran número de buques que permanecen detenidos dentro y fuera del estrecho transportan petróleo, gas natural licuado, etc., desde otros países de Oriente Medio, y el riesgo de ser atacados sigue siendo alto.

Liu Yi dijo que nunca estaría de acuerdo en que el barco donde está cruce el Estrecho de Ormuz en un estado de guerra. Aunque el barco en cuestión finalmente logró pasar, los marineros quedaron asustados. Explicó que se atrevían a hacer el intento, además de la falta de alimentos y los subsidios, porque necesitaban considerar el riesgo de ser atacados mientras esperan durante mucho tiempo en el puerto iraní.

Varios entrevistados le dijeron a Economic Observer que, en las circunstancias actuales, para que un barco salga o entre por el Estrecho de Ormuz, todos los marineros a bordo deben votar y dar su consentimiento.

Hay rutas alternativas, pero son caras

Después de que el Estrecho de Ormuz fue controlado, los puertos dentro del estrecho quedaron casi paralizados. Para los habitantes de Oriente Medio, el problema urgente no solo es la dificultad para exportar petróleo y gas, sino también la dificultad para importar alimentos. En algunos países de Oriente Medio, el 80%—90% de los alimentos debe comprarse en el mercado internacional.

El barco donde trabaja Zhang Hang se encarga desde hace años de transportar frutas, verduras y carne, etc., desde India hacia Emiratos Árabes Unidos e Irak, por medio de una cadena de frío. Antes de la guerra, cada viaje se llenaba con más de 4000 contenedores; ahora, solo se pueden cargar más de 300 contenedores.

Muchos cargadores se preocupan por pérdidas de mercancía y ya no envían. “Ahora, muchas compañías logísticas han cortado los envíos con destino a Dubái; en los que todavía llevan carga, solo unos cuantos grandes siguen operando. Las pequeñas, básicamente, han suspendido. El precio del transporte, sin duda, es mucho más alto que antes”. Dijo Zhang Hang que, en la actualidad, el precio del transporte es más de cuatro veces el de antes de la guerra.

Después de la reducción del suministro de alimentos, aparecen subidas de precios. En algunos puertos, antes una botella de agua mineral costaba 2,5 dólares por caja, y ahora ya cuesta 30 dólares por caja. Desde finales de febrero hasta mediados de marzo, el Ministerio de Economía y Turismo de Emiratos Árabes Unidos recibió cerca de 2000 quejas de consumidores relacionadas con alzas de precios de alimentos.

Antes de la guerra, la ruta de navegación de Zhang Hang era: salía desde Mundra y Nava Sheewa, en India, cargaba, y después de 3 días navegando entraba al Estrecho de Ormuz; llegaba al puerto de Jebel Ali, en Emiratos Árabes Unidos, donde hacía la primera descarga; luego iba a los puertos de Irak para la segunda descarga. Tras descargar, regresaba y salía del Estrecho de Ormuz para volver a India.

Entre ellos, el puerto de Jebel Ali es el puerto más ocupado de Oriente Medio, y es un centro internacional de transferencia de comercio que conecta Asia, Europa y África. Tras la guerra, los barcos fuera del estrecho ya no podían entrar en ese puerto, y el puerto también fue atacado. El barco de Zhang Hang solo podía elegir rutas alternativas. “El 4 de marzo, cargamos en India y en principio íbamos a regresar a Jebel Ali, pero en el camino escuchamos que ya había empezado a pelearse. No podíamos atracar en Jebel Ali, así que bajamos la velocidad, fuimos a la deriva y no sabíamos a dónde. En ese momento muchos barcos llamaron al agente; el teléfono del agente no paraba de recibir llamadas, no daba abasto. Todas las rutas, en efecto, se interrumpieron. Y Jebel Ali también fue bombardeado”. Recordó Zhang Hang.

La ruta alternativa elegida por Zhang Hang era: desde el extranjero, llegar al puerto de Fujairah en Emiratos Árabes Unidos. Ese puerto está a 90 millas náuticas fuera del Estrecho de Ormuz. Después de que la carga llega al puerto, se transporta por carretera hasta Jebel Ali.

El 25 de marzo, COSCO Shipping Lines Group emitió una indicación de reanudación: a partir del día siguiente, se restablecen los servicios de nuevas reservas para el Lejano Oriente hacia los siguientes países de Oriente Medio (contenedor estándar), incluidos Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Baréin, Catar, Kuwait e Irak.

Zhang Hang considera que, con el estado actual del Estrecho de Ormuz, la gran mayoría de los buques de carga solo pueden tomar rutas alternativas. Además de la ruta que él tomó, también incluye puertos en el exterior del estrecho como los de Omán y puertos en Arabia Saudita cerca del Mar Rojo; sin embargo, todas las rutas alternativas requieren transbordar a transporte terrestre una vez en puerto para poder entrar en el Golfo Pérsico.

Las rutas alternativas también tienen muchas limitaciones. El barco donde está Zhang Hang atracó en Fujairah la noche del 6 de marzo; al salir, a cinco o seis millas del puerto, Zhang Hang vio llamaradas que se elevaban decenas de metros. En ese momento, dos grandes tanques de almacenamiento de crudo en Fujairah fueron alcanzados por drones. “Todavía daba mucho miedo. Para el tercer día, llegaron más misiles. Esta vez no alcanzaron los tanques de petróleo, pero pudimos ver una nube de humo y polvo que se elevó más de una docena de metros desde el suelo. Estábamos a solo dos o tres cientos de metros del barco”. Recordó Zhang Hang. El muelle de Fujairah para descargar contenedores es un muelle pequeño: solo dos grúas, cinco camiones de transporte y, además, debido a la guerra, el proceso de descarga a veces se interrumpe. Descargarles tomó 5 días; en otros puertos, normalmente nunca supera 24 horas. Además, en Fujairah, descargar en cadena de frío también enfrenta el problema de que faltan tomas de corriente.

Los datos de navegación muestran que, en la actualidad, el volumen de petróleo cargado para exportación cada día desde el puerto Yanbu, en Arabia Saudita, vía el Mar Rojo, ya supera los 4 millones de barriles diarios. Según el plan de Arabia Saudita, el objetivo de exportación por la ruta alternativa es de 5 millones de barriles diarios, equivalente al 70% del volumen de exportación del país antes de la guerra. Irak, el segundo mayor exportador de petróleo de Oriente Medio, antes de la guerra casi todo su petróleo necesitaba pasar por Ormuz. Tras el cierre del estrecho, Irak intentó abrir la red de oleoductos del norte; exporta 250k barriles al día, equivalente al 7% del total de exportaciones diarias del país antes de la guerra.

El gas natural licuado enfrenta un problema aún más grave: actualmente prácticamente no hay rutas alternativas.

Niebla informativa

¿Bajo qué condiciones se sentiría seguridad para pasar por el Estrecho de Ormuz? Es la pregunta en la que piensan todos los barcos que navegan hacia Oriente Medio.

Desde el estallido de la guerra, Estados Unidos ha difundido mucha información para garantizar el tránsito. El 4 de marzo, el presidente Trump anunció que Estados Unidos garantizará la energía en el Golfo Pérsico proporcionando garantías de seguros e incluso desplegando escolta naval para asegurar un transporte fluido. El 6 de marzo, la International Development Finance Corporation (Corporación de Finanzas para el Desarrollo Internacional de Estados Unidos) junto con el Departamento del Tesoro de Estados Unidos anunciaron un plan de reaseguro marítimo de 20.000 millones de dólares.

La postura de Irán también está cambiando. El 2 de marzo, el general de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán, Ebrahim Jabari, dijo: “No se permitirá que salga ni una gota de petróleo de esta región; el precio del petróleo alcanzará 200 dólares por barril en los próximos días”. El 22 de marzo, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Irán señaló que Irán permite que los barcos no hostiles pasen por el Estrecho de Ormuz, pero que debe coordinarse y organizarse la seguridad con Irán antes.

Estas declaraciones no han disipado las dudas de los marineros.

El plan de seguros solo cubre barcos y carga; los marineros a bordo no se atreven a arriesgarse a cruzar el estrecho. Las imágenes de los buques hundidos y destruidos siguen presentes en sus mentes. Además, el plan de seguros lanzado por Estados Unidos no cubre los barcos de todos los países.

“Este barco vale al menos más de cien millones (de dólares). Las aseguradoras no pagan (las pérdidas causadas por la guerra)”. Zhang Hang explicó que, antes, ese barco había transportado a Somalia alimentos enviados por el Programa Mundial de Alimentos de la ONU, es decir, ayuda humanitaria; aun así, si los atacan fuerzas armadas, las aseguradoras no pagan.

Después de que Irán anunciara la nueva normativa, en la empresa de Zhang Hang se discutió si deberían volver a atravesar Ormuz; la conclusión fue negativa. “Tenemos más de 200 barcos en total y ninguno haría eso. Nadie puede garantizar que pagando el dinero necesariamente podrán salir. Incluso si navegas en el mar territorial de Irán, igual sentirás que hay inseguridad”.

Zhang Hang dijo que, para la gran mayoría de los barcos mercantes, solo cuando la guerra termine de verdad, observar un tiempo y luego recién se reanudará el tránsito.

Sobre cuándo terminará la guerra y si habrá una tregua temporal, en las últimas dos semanas Estados Unidos, Israel e Irán han tenido diferentes versiones. “Uno dice que hacia el este, otro dice que hacia el oeste. Trump dice que hay alto el fuego, pero nosotros vemos que los misiles siguen volando”. Dijo Liu Yi. Los marineros no creen los discursos de los políticos; solo creen en lo que ven en el estrecho.

La niebla de la guerra también está poniendo a prueba a los inversores de todo el mundo.

El 21 de marzo, Trump publicó en redes sociales un mensaje pidiendo a Irán que abra el Estrecho de Ormuz en 48 horas; de lo contrario, atacará “todo tipo de plantas generadoras” en Irán y las destruirá. Ese mismo día, el precio del Brent subió a 114 dólares.

El 23 de marzo, Trump dijo que Estados Unidos y Irán tuvieron una conversación satisfactoria y que la acción de ataque se retrasaría 5 días. El Brent cayó de manera pronunciada, por debajo de 100 dólares de inmediato.

Las variaciones del precio del petróleo no solo afectan a quienes invierten con grandes posiciones en acciones y fondos vinculados al petróleo y al gas, sino que también impactan indirectamente a otros accionistas y a los inversores en oro.

Muchos inversores, confundidos por la información de guerra, acudieron a la sección de comentarios en redes sociales de los marineros: “Si ya se puede pasar, avisen con antelación”; “¿Cuándo se podrá pasar? Tengo mi oro bloqueado”; “Tú eres mi único contacto en el Estrecho de Ormuz”… Parte de los marineros comenzó a actualizar cada día la situación de los puertos para responder.

La calma rota

Casi todos los marineros esperan que la guerra termine y que el Estrecho de Ormuz vuelva a la normalidad en su tránsito.

Liu Yi ha visitado muchos puertos en Oriente Medio, y ha desembarcado en Dubái y en puertos de Irán. Su impresión más profunda aquí es el calor: en verano, las temperaturas máximas alcanzan los 50 grados; las laderas sin árboles le recordaban la Montaña de las Llamas. El agente de Irán fue muy amable; en ocasiones lo llevó en auto a pasear por la ciudad. Descubrió que la infraestructura de Irán es buena, que las carreteras son anchas, pero que falta el mantenimiento posterior. “Antes pensaba que aquí era bastante próspero y muy tranquilo”. Antes de la guerra, Zhang Hang conversó sobre la posibilidad de una guerra con trabajadores portuarios que llevaban años trabajando allí. Los trabajadores respondían en su mayoría “Idon’tcare (no me importa)”, “Noproblem (no hay problema)”. Todos creían que no habría guerra; incluso si hubiera guerra, sería como el conflicto entre Israel e Irán de 2025: durarían más de diez días y luego se detendría.

La guerra afectó la vida cotidiana que existía. El 28 de febrero, el barco en el que estaba Liu Yi estaba a punto de entrar en el Estrecho de Ormuz. Esa noche el atardecer era hermoso y los marineros estaban pescando en el barco cuando, de repente, por la radio se escuchó un anuncio que dejó a todos conmocionados: la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán anunció que se prohibía el paso de cualquier barco por el Estrecho de Ormuz.

Desde entonces, el barco en el que estaba Liu Yi permaneció detenido en el puerto de Khorfakkan, en Emiratos Árabes Unidos. En comparación con los barcos detenidos fuera del puerto, ellos tuvieron suerte: al estar dentro del puerto, las señales y el abastecimiento de alimentos eran mejores. Fuera del puerto, casi no había red; solo podían llamar a barcos cercanos por canal abierto, y los marineros no podían contactar a sus familiares en casa. Con la ayuda de Liu Yi, varios marineros chinos pudieron informar a su familia que estaban a salvo.

Actualmente, varios marineros del barco de Liu Yi tienen contratos por vencer, pero aún no han recibido noticias sobre rotación. “Partiendo de aquí, primero hay que llegar al aeropuerto de Dubái, y luego de Dubái a donde estamos. También hay algunos barcos que han hecho rotación; como los salarios se dispararon, algunos marineros también podrían estar dispuestos a venir”.

Zhang Hang describe el estado de muchos barcos fuera de los puertos como “arrastrados con deriva forzada”. “Cuántos días dura la guerra, tantos días ya van a la deriva. El agua y la comida están en situación crítica”. Del 23 al 25 de marzo, cerca del Estrecho de Ormuz llovió de manera poco común, pero la lluvia fue tan poca que no alcanzaba para almacenar.

El barco en el que está Zhang Hang también enfrentó escasez de agua dulce. Antes de la guerra, por considerar la calidad del agua, solían reabastecerse en puertos de Oriente Medio. Después de descargar en el puerto de Fujairah el 11 de marzo, ese puerto no ofrecía servicio de agua dulce, por lo que no pudieron reabastecerse. A partir de entonces, por temor al riesgo de ser bombardeados, los barcos salieron y navegaban 100 millas náuticas, derivaron durante 7 días; debido a la falta de agua dulce, al final solo pudieron regresar a India para reabastecerse. Los marineros tenían preocupación por la calidad del agua en India. “Esperamos que la guerra termine lo antes posible. Cada día estamos preocupados por el agua dulce”. Dijo Zhang Hang.

El 27 de marzo, la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán emitió un comunicado más reciente en el que afirmaba que el Estrecho de Ormuz ya está cerrado.

（Según lo solicitado por los entrevistados, en el artículo Zhang Hang, Liu Yi y Qin Yang son nombres ficticios）