UPS никогда не требовала детального осмотра детали, которая вышла из строя до того, как двигатель слетел с самолета, который разбился.

Согласно новым документам, опубликованным в среду следователями по крушению, UPS никогда не требовала детальных проверок, необходимых для выявления проблемы, из-за которой двигатель оторвался от одного из её самолётов перед падением, хотя Boeing рекомендовала это годами ранее.

Но UPS заявила в своём обращении к Национальному совету по безопасности на транспорте (NTSB), что причиной, по которой она никогда не требовала этих усиленных проверок подшипников внутри пилонов, крепящих двигатели к крыльям её грузовых самолётов MD‑11, стало то, что Boeing ошибочно утверждала, будто отказ этих подшипников не угрожает безопасности полёта. А усиленные проверки так и не стали обязательными.

Самолёт разбился прошлой осенью, разгоняясь по взлётной полосе в международном аэропорту имени Мухаммеда Али в Луисвилле, погибли все три пилота и 12 человек на земле. Ещё 23 получили ранения.

Недостатки, из-за которых механики не смогли внимательно осмотреть ключевые детали, крепящие двигатели к крыльям, были отмечены на двухдневных слушаниях по расследованию крушения в мае, но документы, опубликованные в среду, содержат дополнительные подробности.

NTSB может не опубликовать окончательный отчёт о причинах огненной катастрофы, произошедшей в ноябре прошлого года, когда самолёт UPS пытался взлететь в Луисвилле, штат Кентукки, до конца этого года или, возможно, в начале следующего. Но UPS заявила, что очевидно: «как только пилон отделился от самолёта, крушение было неизбежно».

                        Связанные истории
                    
                

        
    
    
    
    







    
        

                
                    



    
        


  




    




    




    




    




    




    




    




    



    




    
    
    
    

    

    





    
        

            
            
            Следователи не нашли доказательств отказа двигателя в огненном крушении самолёта с парашютистами, унёсшем жизни 12 человек
        

    

  

    

    
    







    
    
        
        
    
    
    
    
        

            3 МИНУТЫ ЧТЕНИЯ
        

    
    
    
    







    

    

    

    

    




                
            

    
        

                
                    



    
        


  




    




    




    




    




    




    




    




    



    




    
    
    
    

    

    





    
        

            
            
            Пассажирский самолёт сообщил о столкновении с дроном при подходе к Нью-Йорку. Через несколько часов у вертолёта был почти аварийный сближение
        

    

  

    

    
    







    
    
        
        
    
    
    
    
        

            3 МИНУТЫ ЧТЕНИЯ

11

            Самолёты находились в 300 футах друг от друга во время опасного сближения в Бостоне, заставившего рейс Delta прервать посадку, — заявляет эксперт
        

    

  

    

    
    







    
    
        
        
    
    
    
    
        

            1 МИНУТА ЧТЕНИЯ

30

Представители Boeing и Федерального управления гражданской авиации США (FAA) признали в ходе слушаний, что до крушения они неправильно понимали риски, связанные с возможным отказом стального подшипника и металлической оболочки в креплении двигателя, не осознавая, что это может привести к разрыву проушин, крепящих двигатели к крыльям MD‑11. Подшипники спрятаны глубоко внутри пилонов, поэтому проблемы трудно заметить без снятия каждого двигателя для детальной проверки.

Читать далее 

Эксперт по авиационной безопасности Джефф Гуццетти заявил, что действия Boeing, UPS, FAA и обслуживающей компании STE San Antonio Aerospace — все они внесли свой вклад в это крушение.

«Здесь много тонкостей и семантических игр, которые используют эти четыре организации. Но в конечном итоге это было упущено, и в какой-то степени все четыре организации сыграли в этом свою роль», — сказал Гуццетти, ранее расследовавший крушения как для NTSB, так и для FAA. «Безопасность — это общая ответственность, и я думаю, что задача NTSB сейчас — распределить эту ответственность».

**Подпишитесь на Morning Wire:**
Наш флагманский бюллетень разбирает самые крупные новости дня.








  

    Адрес электронной почты
    
  

  
    Подписаться
  




  
    
    
      Установив этот флажок, вы соглашаетесь с
      Условиями использования
      AP и подтверждаете, что AP может собирать и использовать ваши данные в соответствии с нашей
      Политикой конфиденциальности.

Отказ ключевой детали крепления двигателя так и не был выявлен

Крис Хенц, вице-президент STE San Antonio Aerospace, заявил, что UPS требовала от своих механиков проверять только коррозию, а не признаки отказа подшипника. Однако Хенц и UPS указали, что, хотя Boeing заявила, что «изменения требований к проверке сферического подшипника оправданы», в том же письме производитель самолётов отметил, что существующие требования к проверке достаточны.

Хенц в своем письме сказал, что Boeing «заявила, что хотя интервалы проверок MD‑11 и требования к проверке заднего шпангоута достаточны, изменения требований к проверке сферического подшипника оправданы для обеспечения того, чтобы миграция внешней обоймы надёжно обнаруживалась и идентифицировалась при проверке».

UPS заявила, что, хотя Boeing разработала усиленную процедуру проверки и добавила её в руководство по техническому обслуживанию MD‑11, производитель самолётов так и не включил эту процедуру в федерально утверждённый график техобслуживания, который сделал бы её обязательной.

«Полагаясь на заверения Boeing о том, что проблема не влияет на безопасность полёта и что существующие проверки MPD достаточны, UPS решила, что никаких дополнительных изменений в её программе техобслуживания, помимо уже выполняемых, не требуется», — заявила компания по доставке посылок.

Прошлые проблемы не вызвали тревоги

В какой-то момент Boeing даже успешно подала прошение в FAA о продлении интервала обязательных проверок с одного раза каждые 19 900 циклов взлётов и посадок до одного раза каждые 29 260 циклов, чтобы авиакомпании могли выполнять больше крупных задач по техобслуживанию одновременно, сокращая время простоя.

Производитель самолётов добивался этого изменения даже после получения сообщений о семи дефектах подшипников задолго до того, как самолёты достигли первоначального предельного срока проверок. В годы после смягчения графика до крушения было обнаружено ещё три случая.

Самолёт UPS, разбившийся после потери двигателя, имел 21 043 цикла, поэтому его следовало тщательно проверить в соответствии с первоначальным графиком. Известно только об одном другом крушении за десятилетия до этого, связанном с потерей двигателя аналогичной моделью самолёта, но то крушение списали на неправильное техническое обслуживание, а не на тот же дефект.

FedEx и другие операторы этих MD‑11 сообщили как минимум о 10 других случаях отказов этих подшипников или деталей, удерживающих их на месте, за годы до крушения UPS. Но неясно, что могли делать эти другие операторы иначе в своём техобслуживании.

FedEx возобновила полёты своих MD‑11 в мае после того, как FAA одобрило план Boeing по обеспечению их безопасности. Крепления двигателей были тщательно проверены после ноябрьского крушения, и в дальнейшем сферические подшипники будут заменяться регулярно — каждые 4 000 циклов взлётов и посадок. UPS решила досрочно вывести из эксплуатации все свои MD‑11 после этого крушения.