Найбільш завантажені порти світу грають у шахи, і ця партія змінює карту міжнародних перевезень.

Останнім часом один з представників галузі сказав пронизливу фразу: емоційно ми хочемо, щоб азійська торгівля продовжувала зростати, але реальність говорить нам, що ситуація змінюється.

Цифри говорять найпереконливіше. Минулого року загальний тоннаж суден, що прибули до одного з провідних портів, досяг 3,11 мільярда тонн, що є історичним рекордом, а обсяг контейнерних перевезень перевищив 40 мільйонів стандартних контейнерів, досягнувши 41,12 мільйона. Це не просто цифри, за ними стоїть десятиліття накопичення глобальної мережі морських маршрутів, інфраструктури світового класу та зрілого операційного устрою.

Цей порт зберігає абсолютну лідируючу позицію завдяки трьом речам: першокласним апаратним засобам, прозорим і ефективним торговим процесам, а також здоровій правовій та фінансовій системі.

Торгові процедури є особливо важливими. Електронна система декларування дозволяє підприємствам виконувати процедури без необхідності фізично відвідувати офіси. У разі заторів на маршруті відразу відкривається новий причал і направляються додаткові робітники, операції з перевезення вантажу проходять без зупинок, ефективність не знижується. Правова система є ще одним важливим аспектом — традиція загального права, за якою морські суперечки вирішуються професійними суддями, а від початку до завершення справи зазвичай проходить більше року, рішення також визнаються в багатьох країнах, що заспокоює судновласників. Фінансові послуги вирішуються в одному місці, страхування, фінансування, заправка — ці дрібниці можуть допомогти підприємствам заощадити витрати.

Розташування також є перевагою — розташоване на глобальних транспортних шляхах, третина контейнерних суден світу повинні зупинятися тут. Частка реекспортної торгівлі становить дев’яносто відсотків, в 2024 році обсяг реекспортної торгівлі зросте до 380 мільярдів доларів. Це становище виглядає дуже міцним.

Але ризик непомітно виникає.

Нещодавно новий порт навпроти почав діяти занадто активно. Вже сформувалася структура мультипортового з'єднання, є 86 причалів на 10 тисяч тонн, розрахована річна пропускна здатність становить 280 мільйонів тонн, великі вантажні судна можуть безпосередньо причалювати. Щільність морських маршрутів зростає — прямі рейси в Європу, Північну Америку, поблизу охоплюють країни АСЕАН, внутрішня торгівля пов'язує Східний та Північний Китай, мережа з 72 регулярних рейсів вже достатня для задоволення світового попиту.

Найболючіше — це привабливість політики. Підвішування певного прапора дозволяє користуватися нульовим митом, великий корабель може заощадити кілька мільйонів витрат. Сума повернення податків становить 400 мільйонів, іноземні судна звільнені від мит на понад 1,1 мільярда, зареєстрованих міжнародних суден понад 60, загальна вантажопідйомність 6,35 мільйона тонн. Хто може відмовитися від таких пільгових умов?

Ефективність логістики також зростає. Три коридори на сході, заході та в центрі країни будуються дуже реалістично, і після відкриття певного маршруту час очікування вантажівок зменшився з двох-трьох днів до восьми-дев'яти годин, а витрати на угоди знизилися на 6% до 8%. Деякі інноваційні моделі дозволили підвищити коефіцієнт використання суден на 37%, а безпосередні витрати на логістику підприємств знизилися на 21%. На заході багатофункціональний контейнерний поїзд доходить до шести провінцій у глибині країни, і витрати на нього на 15% нижчі, а швидкість ще на 20 днів вища. Електронне оформлення займає 10 хвилин, а іноземні танкери можуть завершити всі процедури всього за три з половиною години.

"Універсальне обслуговування" робить бізнес зручним — заправка, розвантаження, повернення податків в одному флаконі, сировина, що заходить в порт для переробки, зростає на 30% і податки не стягуються, тягар податків для підприємств нижчий, ніж у конкурентів. Раніше вже сорок великих суден обійшли традиційний маршрут, прямувавши до нового порту, оскільки це дозволяє заощадити 2000 кілометрів у маршруті, прибути на тиждень раніше та зменшити витрати на третину.

Зараз близько тисячі судноплавних компаній спрямовуються до цього новітнього порту, охоплюючи сфери транспорту, управління та фінансів, і незабаром сформується індустріальний кластер на трильйонний рівень.

Це не означає, що старі порти завтра зникнуть. Десятиліттями накопичена глобальна мережа морських маршрутів, зріла промислова ланцюгова структура все ще залишаються на місці, і короткостроковий статус висококласного вузла не зміниться. Але переваги нових портів надто очевидні — близькість до Південно-Східної Азії, але з доступом до великого ринку, політика готова підтримувати, ефективність зростає, спеціально адаптована для регіональної торгівлі. Ті великі обсяги товарів, які раніше транспортувалися через традиційні вузли, тепер безпосередньо йтимуть через нові порти, економлячи час і гроші, і це реальність, яка стоїть перед нами.

Це не те, що конкуренти витискають один одного, а те, що глобальний ланцюг постачання голосує ногами. Де низькі витрати, швидкі процеси та велика підтримка політики, туди і йдуть бізнеси. Це розподіл не прогноз, а неминучість.