GE航空发动机业务为何面临时好时坏的利润周期——但长期前景仍然强劲

市场在第四季度2025年财报公布后对GE航空股的激烈抛售，仅仅揭示了其中一半的故事。是的，管理层对2026年运营利润率持平的指引让期待利润增长和低双位数收入扩张的投资者感到失望。但深入分析公司的发动机业务模式，你会发现，这种短期的利润压力实际上是长期健康的信号，而非弱点。

理解发动机备件比：从危机到正常化

要真正了解GE航空发生了什么，你需要掌握其核心业务的动态：设计和制造商用飞机发动机。公司生产的包括为波音经典737和空客A320系列提供动力的CFM56，以及用于737 MAX和A320neo的更新型号LEAP。

发动机业务的运作基于一种反直觉的经济模型。当GE首次向航空公司交付新安装的发动机时，这些销售通常利润微薄甚至亏损。真正的利润来自之后——通过长期服务协议（LTSA）带来的高额售后服务收入。由于飞机发动机的使用寿命可达40年以上，这为支持这些已安装动力装置的整个生命周期创造了巨大的收入来源。

但还有另一个关键的利润驱动因素：备件发动机的销售。航空公司购买备用发动机，以确保飞行计划不被中断。在疫情封锁和供应链危机期间，航空公司变得格外谨慎，增加了备用发动机的库存。这推动了备件发动机比——备用发动机与在役飞机上安装的发动机的比例——升高，为GE带来了显著的短期盈利。

备件发动机的正常化：为何利润率将面临压力

随着供应链条件的稳定，航空公司开始将备用发动机库存恢复到历史水平。GE首席财务官Rahul Ghai在最新财报电话会议上承认了这一动态，他表示“2026年利润率预计将持平”，原因是备用发动机比下降。

这只是暂时的冲击。随着航空公司减少备用库存，GE的销售结构也会发生变化。历史上盈利丰厚的备件发动机销售减少，而新安装发动机的销售比例增加——正如前面提到的，这些新装发动机的短期利润较薄。这就是为什么公司在2026年甚至2027年会面临利润周期的压力。

为什么这种“逆风”实际上是聪明投资者的顺风

市场的误判在于管理层披露的两个关键洞察，表明GE的长期盈利能力实际上在增强，而非减弱：

第一： 旧飞机的服役时间比预期更长。2025年GE发动机的退役率与2024年相似，管理层预计2026年的退役率仅为2%，处于其2%到3%的指引范围的低端。飞机生命周期的延长意味着更多的已安装发动机在服役中，为额外的年份带来服务收入。这对GE的高利润率售后业务来说，简直是黄金。

第二： 虽然向更多已安装发动机销售的转变在短期内压缩利润率，但实际上改善了长期盈利能力。投资者忽视的关键点是：已安装发动机每台产生的售后收入远高于仓库中的备用发动机。随着GE加快LEAP发动机的交付（行业最新的高效型号），每一次新装都变成了一个持续40年的收入流，而非一次性销售。

成败参半的市场反应掩盖了结构性优势

市场的剧烈抛售反映了对指引的情绪反应，表面上看似平淡无奇。但这正是那种利润周期，为耐心的资本创造机会。公司并未变弱，而是在从短期危机的获利转向可持续的长期现金流。

GE的市盈率不到2026年预期盈利的40倍——就历史标准而言并不特别便宜，但考虑到其对发动机服务合同的十年可见性，这也并不昂贵。此次抛售为愿意超越季度利润指引、理解发动机服务经济学的投资者提供了一个良机。

市场对GE航空股票的忽冷忽热——惩罚公司以应对可预见的商业周期——表明，具有更长投资视角的投资者应更深入地了解这家发动机制造商的未来潜力。