Les ports les plus occupés du monde jouent aux échecs, et la direction de cette partie change la carte du transport maritime international.

Un professionnel du secteur a récemment déclaré une phrase pleine de sens : sur le plan émotionnel, nous espérons que le commerce asiatique continue de se rassembler, mais la réalité nous dit que le schéma est en train d'être brisé.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes. L'année dernière, le tonnage total des navires arrivant dans un port majeur a atteint 3,11 milliards de tonnes, un record historique, tandis que le volume de conteneurs traités a franchi la barre des 40 millions d'EVP, atteignant 41,12 millions. Ce n'est pas qu'un simple chiffre, c'est le résultat de décennies d'accumulation d'un réseau de lignes maritimes mondial, d'infrastructures de classe mondiale et de systèmes opérationnels matures.

Le port maintient sa position de leader absolu grâce à trois éléments : des infrastructures matérielles de premier ordre, des procédures commerciales transparentes et efficaces, et un système juridique et financier solide.

Les procédures commerciales sont particulièrement cruciales. Le système de déclaration électronique permet aux entreprises de gérer les formalités sans avoir à se déplacer. En cas de congestion des lignes maritimes, il est possible d'ouvrir immédiatement un nouveau poste d'amarrage et de redéployer du personnel, les opérations de barges fonctionnent 24 heures sur 24, garantissant une efficacité sans compromis. Le système juridique est un véritable atout : avec une tradition de droit commun héritée, les litiges maritimes sont traités par des juges spécialisés, et il faut généralement plus d'un an pour passer de l'ouverture de l'affaire à sa conclusion, les jugements étant également reconnus par plusieurs pays, ce qui rassure les armateurs. Les services financiers sont proposés de manière intégrée, et des tâches telles que l'assurance, le financement et le ravitaillement permettent aux entreprises de réduire leurs coûts.

La position est également un atout - coincée à un carrefour mondial, un tiers des porte-conteneurs mondiaux doivent faire une halte ici. Le commerce de réexportation représente 90 % et le volume de commerce de réexportation atteindra 380 milliards de dollars en 2024. Cette position semble solide comme un roc.

Mais les risques apparaissent discrètement.

Le nouveau port émergent en face a récemment pris des mesures très audacieuses. Un modèle de connexion entre plusieurs ports s'est déjà formé, avec 86 postes d'amarrage de 10 000 tonnes, une capacité de passage annuelle conçue de 280 millions de tonnes, et des grands navires de charge pouvant accoster directement. La densité des lignes maritimes augmente de plus en plus - des lignes directes vers l'Europe et l'Amérique du Nord, une couverture des pays de l'ASEAN pour la navigation régionale, et le commerce intérieur reliant la Chine de l'Est et du Nord, avec un réseau de 72 lignes de navettes capable de répondre à la demande mondiale.

Ce qui est le plus déchirant, c'est l'attractivité des politiques. En arborant un drapeau spécifique, on peut bénéficier d'un traitement de zéro droit de douane, un grand navire peut économiser plusieurs millions en coûts. Un total de 400 millions de remboursements de taxes, les navires étrangers ont bénéficié d'une exonération de plus de 1,1 milliard, le nombre de navires internationaux enregistrés a dépassé 60, avec un tonnage total de 6,35 millions de tonnes. Qui pourrait refuser de telles politiques avantageuses ?

L'efficacité logistique est également en train de rattraper son retard. Les trois corridors est, centre et ouest sont construits de manière très concrète, dont certaines lignes ont réduit le temps d'attente des camions de deux ou trois jours à huit ou neuf heures, et le coût des transactions a diminué de 6 % à 8 %. Certains modèles innovants ont permis d'augmenter le taux d'utilisation des navires de 37 %, tandis que les coûts logistiques des entreprises ont directement diminué de 21 %. Le train multimodal à l'ouest atteint six provinces et régions intérieures, avec des coûts inférieurs de 15 % par rapport aux corridors traditionnels et une rapidité supérieure de 20 jours. La déclaration électronique est terminée en 10 minutes, et pour les pétroliers étrangers, toutes les formalités peuvent être complétées en un peu plus de 3 heures.

"Service tout-en-un" rend les entreprises plus pratiques - ravitaillement, déchargement, remboursement de taxes, tout est inclus. Les matières premières entrant au port pour être transformées augmentent de 30 % en valeur ajoutée et sont exonérées de taxes, ce qui réduit la pression fiscale des entreprises par rapport à leurs concurrents. Quarante grands navires ont déjà contourné les itinéraires traditionnels pour se diriger vers de nouveaux ports, car cela permet d'économiser 2000 kilomètres de trajet, d'arriver une semaine plus tôt et de réduire les coûts de 30 %.

Près de mille entreprises de transport maritime affluent maintenant vers ce nouveau port émergent, couvrant tous les domaines du transport, de la gestion et de la finance, un groupe industriel de l'ordre de plusieurs centaines de milliards est sur le point de se former.

Ce n'est pas pour dire que les vieux ports vont disparaître demain. Le réseau mondial de lignes maritimes accumulé depuis des décennies, ainsi que la chaîne industrielle mature, sont toujours là. La position de hub haut de gamme à court terme ne bouge pas. Mais les avantages des ports émergents sont trop évidents - proches de l'Asie du Sud-Est tout en étant adossés à un grand marché, avec des politiques favorables, une efficacité en hausse et un engagement spécifique dans le commerce régional. Les matières premières qui dépendaient auparavant du transbordement dans les hubs traditionnels passeront directement par les nouveaux ports, ce qui économise temps et argent. C'est une réalité qui se présente.

Ce n'est pas une compétition où les concurrents se détruisent mutuellement, mais plutôt une élection par le biais de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Là où les coûts sont bas, les processus rapides et le soutien politique fort, les affaires s'y dirigent. Cette redistribution n'est pas une prévision, c'est inévitable.