Самый загруженный порт мира играет в шахматы, и эта партия меняет карту международных грузоперевозок.

Недавно один из специалистов в отрасли сказал глубокую мысль: эмоционально мы надеемся, что азиатская торговля продолжит объединяться, но реальность говорит нам, что структура начинает разрушаться.

Цифры говорят сами за себя. В прошлом году суммарный тоннаж судов, прибывших в один из ведущих портов, достиг 3,11 миллиарда тонн, что стало историческим рекордом, а объем контейнерных перевозок превысил 40 миллионов стандартных контейнеров, составив 41,12 миллиона. Это не просто цифры, за ними стоят десятилетия накопленного опыта глобальной сети морских маршрутов, инфраструктуры мирового уровня и зрелой операционной системы.

Этот порт сохраняет абсолютное лидерство благодаря трем вещам: первоклассной инфраструктуре, прозрачным и эффективным торговым процедурам и развитой правовой финансовой системе.

Торговые процедуры здесь особенно важны. Электронная система подачи заявок позволяет компаниям выполнять формальности без лишних хлопот; при возникновении загруженности на маршруте сразу открываются новые причалы и выделяются дополнительные рабочие руки, операции с баржами продолжаются круглосуточно, эффективность не подводит. Правовая система является настоящим козырем — традиция общего права в наследстве, споры в судоходстве рассматриваются профессиональными судьями, от подачи иска до завершения дела обычно проходит больше года, при этом решения признаются многими странами, что успокаивает судовладельцев. Финансовые услуги предлагаются в одном месте, страхование, финансирование, заправка — все эти мелочи могут помочь компаниям сократить затраты.

Положение также является преимуществом — оно находится на глобальной транспортной артерии, и треть контейнеровозов в мире должны делать здесь остановку. Доля транзитной торговли составляет девяносто процентов, а объем транзитной торговли в 2024 году вырастет до 380 миллиардов долларов США. Эта позиция выглядит весьма прочной.

Но риск тихо проявился.

Недавние действия нового порта напротив стали слишком активными. Уже сформировалась схема многопортового взаимодействия, есть 86 причалов класса 10 тысяч тонн, проектная годовая пропускная способность составляет 280 миллионов тонн, крупнотоннажные грузовые суда могут причаливать напрямую. Плотность морских маршрутов постоянно растет — прямые рейсы в Европу и Северную Америку, маршруты по близким морям охватывают страны АСЕАН, внутренние грузоперевозки соединяют Восточный и Северный Китай, сеть из 72 регулярных рейсов уже достаточно для удовлетворения глобального спроса.

Самое сердечное - это привлекательность политики. Поднятие определенного флага дает возможность享受 нулевую пошлину, одна большая лодка может сэкономить несколько миллионов затрат. Общий возврат налогов составил 400 миллионов, иностранные корабли освобождены от налогов на сумму более 1,1 миллиарда, зарегистрировано более 60 международных судов, общий дедвейт составляет 6,35 миллиона тонн. Кто сможет отказаться от таких льготных условий?

Эффективность логистики также растет. Три коридора Востока, Центральной и Западной части были построены очень основательно. После открытия одного из маршрутов время ожидания грузовиков сократилось с двух-трех дней до восьми-девяти часов, а транзакционные издержки снизились на 6-8%. Некоторые инновационные модели увеличили коэффициент использования судов на 37%, а логистические затраты предприятий снизились на 21%. Мульти-модальные поезда на Западе достигают шести провинций и регионов на внутреннем рынке, стоимость которых на 15% ниже, а скорость на 20 дней быстрее, чем у традиционных коридоров. Электронная подача деклараций занимает 10 минут, а для иностранных танкеров вся процедура может быть завершена всего за три часа.

"Услуга одного окна" делает жизнь предприятий более удобной — заправка, разгрузка, возврат налогов в одном месте, сырьё, прибывающее в港, обрабатывается и увеличивает стоимость на 30% без налогов, налоговая нагрузка на предприятия ниже, чем у конкурентов. Ранее уже сорок гигантских судов обошли традиционные маршруты, направляясь в новые порты, поскольку это позволяет сэкономить 2000 километров пути, прибыть на неделю раньше и снизить затраты на треть.

В настоящее время около тысячи судоходных компаний устремились к этому новому порту, охватывающему транспорт, управление и финансовые сферы, и кластер промышленности на триллионы юаней скоро начнёт формироваться.

Это не значит, что старые порты завтра обанкротятся. Глобальная сеть морских маршрутов и зрелая производственная цепочка, накопленные за десятилетия, по-прежнему остаются на месте, и их высокое положение в краткосрочной перспективе не изменится. Но преимущества новых портов слишком очевидны — они расположены близко к Юго-Восточной Азии и имеют доступ к большим рынкам, правительство готово поддержать, а эффективность повышается, направляя усилия на региональную торговлю. Тот объем товаров, который ранее транспортировался через традиционные хабы, теперь напрямую будет проходить через новые порты, что сэкономит время и деньги — это реальность, которая перед нами.

Это не конкуренты, которые давят друг друга, а глобальная цепочка поставок голосует ногами. Там, где низкие затраты, быстрые процессы и большая поддержка со стороны властей, бизнес будет стремиться туда. Этот перераспределение не является прогнозом, это неизбежность.