即使是汽車巨頭也知道：電動車熱潮已經耗盡電力================================================================ 馬特·奧利弗 星期四，2026年2月19日 下午3:00 GMT+9 17分鐘閱讀 在本文中： F -1.98% 為何西方的電動車夢正逐漸走到盡頭 領導 “我認為顧客已經發聲了。這就是重點，”福特的執行長吉姆·法利說。 這位美國老闆上週在公司公布$5bn (37億英鎊)的年度虧損時發表了上述言論，距離公司剛剛記帳一筆令人震驚的195億美元減值僅兩個月。 原因？對電動車（EV）的一場激進押注徹底反噬。 在2025年，Mustang Mach-E跨界車和F-150 Lightning皮卡——曾被法利譽為“未來的卡車”——的銷售開始倒退。 更糟的是，電動Model-E部門自2023年起已經記錄了超過$13bn 的虧損。 如今，它已將F-150扔進了垃圾桶，並取消了許多未來的電動車計劃，轉而更加重視混合動力車。 福特並非唯一在電動押注失敗中付出代價的汽車巨頭。 在過去一年中，全球最大的汽車製造商已經從資產負債表中註銷超過$60bn ，因為它們正從一場從未真正到來的電動車熱潮中撤退。 這一數字包括Vauxhall所有者Stellantis報告的220億歐元（190億英鎊）減值，以及通用汽車76億美元、福斯集團51億歐元、豐田45億美元和沃爾沃12億美元等的損失。 “多數西方汽車製造商現在都面臨重大問題，”Car Industry Analysis的費利佩·穆尼奧斯說。 廣義來看，電動車銷售仍在增長。但汽車製造商和政治人物曾寄望的快速轉向電動化未能實現。“許多駕駛者仍然不願意轉變，”穆尼奧斯說。 與此同時，淨零排放規範在英國和歐洲開始產生影響——公司若無法達到越來越嚴格的目標，將面臨罰款——正當來自中國的低價競爭者出現，試圖以更低價格打壓他們。 許多中國製造商也在試圖擺脫危機，因為國內銷售已經停滯。 全球範圍內，汽車製造商正面臨一個嚴峻的現實：駕駛者並不像預期的那樣大量購買電動車。 “他們制定的計劃過於雄心勃勃——我們現在看到的就是現實，”穆尼奧斯說。 疫情時代的補貼------------------- 今天的混亂很大程度上可以追溯到疫情期間，那時汽車市場發生了奇異的變化。 隨著新冠病毒在全球範圍內封鎖工廠，政府陷入恐慌，紛紛向電動車提供補貼，以支持疲軟的汽車產業。 這也正值歐洲各國央行大幅削減利率以刺激經濟，讓借貸成本變得更便宜。 在某段時間內，在德國購買電動車如此便宜，以雷諾Zoe或甚至梅賽德斯-奔馳EQC跨界車為例，租賃費用甚至低於手機合約的價格。 文章繼續 同時，政府也在加強淨零政策。在英國，時任首相鮑里斯·約翰遜宣布到2030年禁止銷售新的汽油車；在美國，喬·拜登提出了一項$174bn 刺激方案來推動電動車。 由埃隆·馬斯克創立的電動車製造商特斯拉，也受到傳統競爭對手的羨慕——隨著Model 3和Model Y的銷售快速增長。 由於烏克蘭戰爭爆發後油價急劇上升，支持電動車銷售，讓電動車相較於內燃機車（ICE）看起來更便宜。 在這樣的背景下，一切似乎只朝一個方向發展。 因此，許多汽車公司宣布了雄心勃勃的電氣化計劃。 捷豹路虎宣布，到2025年，捷豹將成為“全電”品牌。福特承諾到2030年完全電氣化，而大眾汽車則將其年底的電動車銷售目標從35%提高到70%。 但自那些公告以來，隨著許多暫時性因素逐漸消退，電動車銷售已放緩。 油價已從高點回落，利率上升，政府也減少了對駕駛者的補助。 在美國，特朗普已取消了拜登時代的慷慨補貼，並斥責綠色能源轉型為“騙局”。 特朗普在其第二任期內取消了電動車補貼——亞歷克斯·布蘭登/美聯社 這迫使製造商收回或推遲大部分承諾，並宣布高額的減值。 新汽車顧問公司Ben Nelmes表示：“推動汽車公司的一個重要因素是他們所有競爭對手在做什麼。” “所以當特斯拉在那些年真的起飛時，大家都在趕著模仿它的成功。” “但許多目標和[government]規定已經被削弱或取消。” “汽車行業也非常希望全球銷售量能回到疫情前的水平——但在大多數情況下，這並沒有真正發生。” 電動車“物超所值”？------------------- 也許最大原因是價格，導致銷售未達預期。 根據Jato Dynamics的分析，2024年歐洲電動車的平均價格接近63,000歐元，而內燃機車約為51,000歐元。儘管預測電池價格下降會帶來車輛價格的相應降低，但仍未實現。 因此，歐洲的電動車銷售至今難以突破20%的市場份額。 相比之下，中國的電動車已經達到與內燃機車的價格平價——平均約22,000歐元——並且現在約佔所有新車銷售的50%。這在很大程度上得益於北京的慷慨補貼。 被譽為“電動車教父”的資深汽車行業高管安迪·帕爾默，因其在開發日產受歡迎的Leaf車型中的角色，責怪西方製造商未能投資於經濟實惠的車型。 他說，美國和歐洲的品牌過多專注於價格較高、利潤較豐厚的SUV車型，而非較便宜的城市車。 “我認為根本問題在於車輛太貴，且靠補貼來彌補，這最終行不通，”他說。 “你必須讓成本與內燃機車持平。電動車不僅要乾淨，還要提供更多價值。” “它們必須提供物超所值的體驗，必須在用戶體驗上有所不同，而不是簡單模仿內燃機車。” “這就是中國做對的地方。中國將電動車價格定在平價甚至更低，並以規模經濟推動銷售。” 由於電動車銷售未能如預期般起飛，即使歐洲的電動車規定也開始對製造商構成挑戰。 例如，在英國，去年零排放車（ZEV）規定要求新車銷售中有28%為電動車，而實際行業達成的比例僅為23.9%。 目標再次提高到33%，並逐步到2030年達到80%，屆時將全面禁止新純汽油和柴油車銷售。到2035年，混合動力車也可能走上同樣的路。 汽車公司由汽車製造商和交易商協會（SMMT）領導，呼籲重新思考，認為他們不得不退出汽油車銷售，並大幅折扣電動車，以避免已經存在的罰款。 現任現代汽車歐洲業務總裁馬蒂內特最近表示，政府需要“現實檢查”，否則一些車廠可能會退出英國市場。 “如果你不賣電動車，甚至可能連內燃機車都賣不出去，”他本月告訴《電訊報》。“那麼，最終顧客會買什麼？這是一個重大問題。” 續航焦慮------------- 在英國，另一個障礙是基礎設施。 儘管新型電動車的續航里程不斷增加，許多駕駛者仍然擔心續航問題。這也是為什麼政府設定目標，到2030年在全國範圍內增加充電站數量至超過30萬個。 但充電站的推廣一直被批評為零散且過於集中於倫敦和東南部，2024年上議院的一份報告警告，部長們需要“加快推廣速度”。 相反，充電公司抱怨他們仍面臨許多本可避免的問題，這些問題正在拖慢推廣進度。 根據行業組織ChargeUK，許多站點的規劃許可仍然過於繁瑣，而地方政府運營的資金方案也因延遲而受阻。 最重要的是，充電服務提供商受到高昂的網絡成本的影響。這些費用用於資助電網的維護和擴展，近年來迅速上升。 網絡費用取決於站點容量，即充電器數量，這意味著企業在建設更大充電站時反而受到懲罰。 有一家全國性供應商告訴《電訊報》，其單一站點的網絡費用從2020年的每年約80英鎊飆升至如今的近4萬英鎊。 這推高了公共充電的成本，已遠高於家庭充電，進一步擴大了“車道差距”——即有自己充電器的家庭與沒有的家庭之間的差距。 根據Zapmap，家庭充電的成本僅為每千瓦時8.5便士，而公共充電站則為54便士。 一些充電公司正通過削減投資或在站點建設電池來降低對電網的依賴。《電訊報》披露，2025年充電站的年新增數首次下降。 財務壓力的跡象也開始出現。 上週宣布了一系列合併交易，包括Mer與獲得Octopus Energy支持的Be.EV的合併。 此外，Trojan Energy和SureCharge被更大的供應商Connected Kerb和Shell-Unitricity收購。行業高管認為，類似的交易還會繼續。 行業的壓力促使充電公司敦促部長不要放鬆ZEV規定——即使汽車製造商認為目標過於嚴苛。 ChargeUK的賈羅德·伯奇說：“充電企業已經投入了60億英鎊的私人投資，這是建立在ZEV規定帶來的確定性和信心之上的。” “如果放鬆或延遲這些規定——它們在不到12個月前剛剛被審查和調整——將破壞這種信心，也會削弱英國吸引投資和促進增長的能力。” 投資者擔心------------- 所有這些逆風本身就已經很嚴峻，但更大的問題是，隨著中國新競爭者迅速擴展市場，對西方汽車製造商來說，這可能很快就會演變成一場全面危機。 比亞迪、上汽、奇瑞、吉利、小鵬、蔚來和Leapmotor等品牌都得到了國家的研發和生產支持——讓它們能夠冒更大風險，加快腳步。 北京也支持快速推廣充電基礎設施，並且直到最近還在補貼國內消費者購買電動車。 從幾乎零起步，中國汽車製造商已經迅速崛起為市場主導。 2020年，中國駕駛者購買了90萬輛純電動車和20萬插電式混合動力車。到2024年，銷售分別達到640萬和490萬。 電動車現在佔所有汽車銷售的一半以上，幾乎所有銷售的電動車都是中國品牌。 西方汽車製造商在這場比賽中已經跟不上，並且開始顯現出來。去年，吉利成為繼比亞迪之後，第二家在中國市場超越大眾的中國汽車公司。 德國汽車廠與國有FAW和上汽的合資企業去年市場份額合計為11%，約為曾經的半數。 隨著中國買家變得更愛國——保時捷在那裡的銷售大幅下滑——大眾將與合作夥伴合作，推出更適合中國市場的車型。 通用和豐田等品牌在全球最大市場也在失去份額。他們要么未能快速推出電動車，要么定價不夠低。 繁榮時代已過------------------- 不僅是西方品牌在中國受挫，國內的繁榮也開始轉為不景氣。 補貼確保工廠線持續運轉，但買家隊伍越來越短。市場的“低垂果實”已被摘取，弱勞動力和房地產市場削弱了消費者信心。 由於庫存過剩和買家短缺，行業不得不大幅降價促銷。 中國汽車經銷商協會估計，這場價格戰在過去三年中已經抹去了超過4710億元人民幣（約50億英鎊）的收入。 這一策略幾乎沒有效果：比亞迪一月的銷售比去年同期減半，曾經的明星企業小鵬也報告了三分之一的銷售下滑。 二月，投資者開始拋售持有的上市公司股份，擔心繁榮時代可能已經結束。 北京也開始注意到這一點。超過一年來，中國當局通過公開聲明和與高管會議，批評汽車製造商的“內卷”——在中國被稱為“內卷”。 但他們的話語未被理會，上週，國家市場監管總局禁止行業以低於生產成本的價格銷售車輛。 分析公司Trivium China的科西莫·里斯表示，即使如此，也不一定能阻止價格戰。他說，隨著虧損增加，小型企業將反擊，並得到地方和區域政府的支持，這些政府不希望自己的“冠軍”失敗。 小鵬的CEO何小鵬也表示：“2026年的汽車市場競爭將更加激烈和血腥，”他最近說。 中國車企的國內困境對西方競爭對手來說並非好消息。 隨著庫存積壓，BYD及其同行正轉向一個熟悉的選項：海外“放量出貨”。 比亞迪上週表示，計劃今年出口增加25%。僅一月，比亞迪在德國的銷售就激增十倍多，Dolphin掀背車的銷量是特斯拉的兩倍。 英國市場尤為有利，因為那裡沒有徵收關稅。去年，比亞迪的銷售額翻了四倍，並進入了前20大品牌，銷量超過Mini、Mazda和特斯拉。 希臘和意大利也被證明是有吸引力的市場。去年，歐洲每七輛銷售的電動車中，就有一輛是中國進口車，包括由中國製造的西方品牌。 “歐洲消費者採用中國車的速度遠快於我們對日韓車的接受速度，這從西方汽車公司的角度來看，有點令人擔憂，”亞瑟·D·利特爾的合夥人尼克拉斯·布倫丁說。 一位行業老兵表示，因為英國和歐洲是成熟的汽車市場，公司通常只能通過搶佔他人市場份額來增長。 “幾年前，英國大約有40個主要汽車品牌，到本十年末，可能會有75個左右。市場的增長已經不足以支持這麼多品牌，”他說。 “這多出來的35個品牌，必須從某個地方搶份額，這將導致競爭激烈程度大幅提高。而且，沒有一個中國公司來這裡只佔1%的市場份額。” 換句話說，生死之戰已經開始。歐洲反擊------------------ 面對由國家補貼支持的敏捷、尖端的中國公司帶來的攻勢，歐洲的初步反應是設置布魯塞爾的關稅壁壘。但其防禦看起來較為脆弱。 中國公司已經開始轉向銷售更多混合動力車，並在歐洲設立工廠。 汽車專家馬蒂亞斯·施密特預計，反擊即將到來。在未來一年內，他預測西方傳統品牌將開始推出更便宜的車型，採用中國品牌所用的較便宜的磷酸鐵鋰電池技術。 “我們預計消費者的價格會下降，並達到價格平價，”他說。 由於電動車將變得更具商業可行性，“對製造商來說，推廣這些車輛不僅是為了符合規範，最終也會變得更有利可圖”。 但要讓這一策略成功，電動車市場必須重新喚醒。行業認為，政府必須更加努力——或者至少更聰明一些。 歐盟和英國政府正試圖在2030年代中期之前，推動行業全面轉向電動化。但越來越多的證據顯示，並非所有駕駛者都支持電動車，這使得實現這一目標變得困難。 各國政府對這一新現實的反應也各不相同。 特朗普政府已經徹底改變立場，迫使美國汽車廠在電動車投資上蒙受巨大虧損。 布魯塞爾準備放寬目標和標準。但去年底提出的改革方案被行業批評為複雜、不完整且不足以抵禦中國。 * * * * * * 英國正在對其目標進行長期審查，這些目標要求汽車廠將銷售比例逐步轉向電動車。許多汽車廠只能通過以虧損銷售不受歡迎的電動車來達成這些目標。 “規範路徑非常陡峭。它遠遠超過了實際需求，給行業帶來巨大財務壓力，”汽車製造商和交易商協會（SMMT）執行長邁克·霍威斯說。 “我們不否認這個願景和雄心——但要確保它在一個對消費者和企業都負擔得起的時間範圍內實現。” 為了讓目標更實惠，財政大臣雷切爾·里夫斯宣布，從2028年起，電動車將徵收每英里3便士的新稅，插電式混合動力車則為1.5便士。 另一方面，政府推出了電動車購車補貼，但只有約四分之一的車型符合資格。 “對行業，尤其是對消費者來說，信息是混亂的，”霍威斯說。“在你需要用盡所有手段來刺激消費者需求的時候，反而是兩步前進，一步退後。”‘T型車時刻’---------------- 在這個十年上半葉膨脹的電動車泡沫已經徹底破裂，但這項技術並未消失。 即使是福特，儘管虧損巨大，仍然堅持電動車。公司CEO法利表示，其基於工程師從零開始打造的“通用電動車”平台，是他曾經參與的最重要的產品。 這將成為公司突破大眾市場的新努力的基礎，福特據報導正瞄準售價在3萬到3.5萬美元的消費者“甜點”區間。 阿利克斯合夥公司的汽車專家安德魯·伯格鮑姆表示，這種從底層徹底改革的方式，最終是降低西方製造電動車成本的必要之舉。 法利聲稱，破解電動車問題可能會帶來一個現代的“T型車時刻”——這是指早期1900年代公司名聲的最暢銷車。 “這是我們回歸本源的過程，”他在一月對《Auto Car》說。“正如沃爾夫岡·普克所說，‘很多人可以經營四星或五星餐廳，但沒幾個人能在拉斯維加斯做一個好的自助餐。’” “我們在電動車和全線製造商方面的早期行動中學到了很多。我們知道在哪些方面需要投入資本。” 對批評者來說，這看起來像是一個非常昂貴的教訓。 **今天就試用《電訊報》的完整免費訪問權限。解鎖他們屢獲殊榮的網站和重要新聞應用，以及提供財務、健康和假期的實用工具和專家指南。** 條款與隱私政策 隱私儀表板 更多資訊
即使是汽車巨頭也知道：電動車熱潮已經沒電了
即使是汽車巨頭也知道：電動車熱潮已經耗盡電力
馬特·奧利弗
星期四，2026年2月19日 下午3:00 GMT+9 17分鐘閱讀
在本文中：
F
-1.98%
為何西方的電動車夢正逐漸走到盡頭 領導
“我認為顧客已經發聲了。這就是重點，”福特的執行長吉姆·法利說。
這位美國老闆上週在公司公布$5bn (37億英鎊)的年度虧損時發表了上述言論，距離公司剛剛記帳一筆令人震驚的195億美元減值僅兩個月。
原因？對電動車（EV）的一場激進押注徹底反噬。
在2025年，Mustang Mach-E跨界車和F-150 Lightning皮卡——曾被法利譽為“未來的卡車”——的銷售開始倒退。
更糟的是，電動Model-E部門自2023年起已經記錄了超過$13bn 的虧損。
如今，它已將F-150扔進了垃圾桶，並取消了許多未來的電動車計劃，轉而更加重視混合動力車。
福特並非唯一在電動押注失敗中付出代價的汽車巨頭。
在過去一年中，全球最大的汽車製造商已經從資產負債表中註銷超過$60bn ，因為它們正從一場從未真正到來的電動車熱潮中撤退。
這一數字包括Vauxhall所有者Stellantis報告的220億歐元（190億英鎊）減值，以及通用汽車76億美元、福斯集團51億歐元、豐田45億美元和沃爾沃12億美元等的損失。
“多數西方汽車製造商現在都面臨重大問題，”Car Industry Analysis的費利佩·穆尼奧斯說。
廣義來看，電動車銷售仍在增長。但汽車製造商和政治人物曾寄望的快速轉向電動化未能實現。“許多駕駛者仍然不願意轉變，”穆尼奧斯說。
與此同時，淨零排放規範在英國和歐洲開始產生影響——公司若無法達到越來越嚴格的目標，將面臨罰款——正當來自中國的低價競爭者出現，試圖以更低價格打壓他們。
許多中國製造商也在試圖擺脫危機，因為國內銷售已經停滯。
全球範圍內，汽車製造商正面臨一個嚴峻的現實：駕駛者並不像預期的那樣大量購買電動車。
“他們制定的計劃過於雄心勃勃——我們現在看到的就是現實，”穆尼奧斯說。
疫情時代的補貼
今天的混亂很大程度上可以追溯到疫情期間，那時汽車市場發生了奇異的變化。
隨著新冠病毒在全球範圍內封鎖工廠，政府陷入恐慌，紛紛向電動車提供補貼，以支持疲軟的汽車產業。
這也正值歐洲各國央行大幅削減利率以刺激經濟，讓借貸成本變得更便宜。
在某段時間內，在德國購買電動車如此便宜，以雷諾Zoe或甚至梅賽德斯-奔馳EQC跨界車為例，租賃費用甚至低於手機合約的價格。
同時，政府也在加強淨零政策。在英國，時任首相鮑里斯·約翰遜宣布到2030年禁止銷售新的汽油車；在美國，喬·拜登提出了一項$174bn 刺激方案來推動電動車。
由埃隆·馬斯克創立的電動車製造商特斯拉，也受到傳統競爭對手的羨慕——隨著Model 3和Model Y的銷售快速增長。
由於烏克蘭戰爭爆發後油價急劇上升，支持電動車銷售，讓電動車相較於內燃機車（ICE）看起來更便宜。
在這樣的背景下，一切似乎只朝一個方向發展。
因此，許多汽車公司宣布了雄心勃勃的電氣化計劃。
捷豹路虎宣布，到2025年，捷豹將成為“全電”品牌。福特承諾到2030年完全電氣化，而大眾汽車則將其年底的電動車銷售目標從35%提高到70%。
但自那些公告以來，隨著許多暫時性因素逐漸消退，電動車銷售已放緩。
油價已從高點回落，利率上升，政府也減少了對駕駛者的補助。
在美國，特朗普已取消了拜登時代的慷慨補貼，並斥責綠色能源轉型為“騙局”。
特朗普在其第二任期內取消了電動車補貼——亞歷克斯·布蘭登/美聯社
這迫使製造商收回或推遲大部分承諾，並宣布高額的減值。
新汽車顧問公司Ben Nelmes表示：“推動汽車公司的一個重要因素是他們所有競爭對手在做什麼。”
“所以當特斯拉在那些年真的起飛時，大家都在趕著模仿它的成功。”
“但許多目標和[government]規定已經被削弱或取消。”
“汽車行業也非常希望全球銷售量能回到疫情前的水平——但在大多數情況下，這並沒有真正發生。”
電動車“物超所值”？
也許最大原因是價格，導致銷售未達預期。
根據Jato Dynamics的分析，2024年歐洲電動車的平均價格接近63,000歐元，而內燃機車約為51,000歐元。儘管預測電池價格下降會帶來車輛價格的相應降低，但仍未實現。
因此，歐洲的電動車銷售至今難以突破20%的市場份額。
相比之下，中國的電動車已經達到與內燃機車的價格平價——平均約22,000歐元——並且現在約佔所有新車銷售的50%。這在很大程度上得益於北京的慷慨補貼。
被譽為“電動車教父”的資深汽車行業高管安迪·帕爾默，因其在開發日產受歡迎的Leaf車型中的角色，責怪西方製造商未能投資於經濟實惠的車型。
他說，美國和歐洲的品牌過多專注於價格較高、利潤較豐厚的SUV車型，而非較便宜的城市車。
“我認為根本問題在於車輛太貴，且靠補貼來彌補，這最終行不通，”他說。
“你必須讓成本與內燃機車持平。電動車不僅要乾淨，還要提供更多價值。”
“它們必須提供物超所值的體驗，必須在用戶體驗上有所不同，而不是簡單模仿內燃機車。”
“這就是中國做對的地方。中國將電動車價格定在平價甚至更低，並以規模經濟推動銷售。”
由於電動車銷售未能如預期般起飛，即使歐洲的電動車規定也開始對製造商構成挑戰。
例如，在英國，去年零排放車（ZEV）規定要求新車銷售中有28%為電動車，而實際行業達成的比例僅為23.9%。
目標再次提高到33%，並逐步到2030年達到80%，屆時將全面禁止新純汽油和柴油車銷售。到2035年，混合動力車也可能走上同樣的路。
汽車公司由汽車製造商和交易商協會（SMMT）領導，呼籲重新思考，認為他們不得不退出汽油車銷售，並大幅折扣電動車，以避免已經存在的罰款。
現任現代汽車歐洲業務總裁馬蒂內特最近表示，政府需要“現實檢查”，否則一些車廠可能會退出英國市場。
“如果你不賣電動車，甚至可能連內燃機車都賣不出去，”他本月告訴《電訊報》。“那麼，最終顧客會買什麼？這是一個重大問題。”
續航焦慮
在英國，另一個障礙是基礎設施。
儘管新型電動車的續航里程不斷增加，許多駕駛者仍然擔心續航問題。這也是為什麼政府設定目標，到2030年在全國範圍內增加充電站數量至超過30萬個。
但充電站的推廣一直被批評為零散且過於集中於倫敦和東南部，2024年上議院的一份報告警告，部長們需要“加快推廣速度”。
相反，充電公司抱怨他們仍面臨許多本可避免的問題，這些問題正在拖慢推廣進度。
根據行業組織ChargeUK，許多站點的規劃許可仍然過於繁瑣，而地方政府運營的資金方案也因延遲而受阻。
最重要的是，充電服務提供商受到高昂的網絡成本的影響。這些費用用於資助電網的維護和擴展，近年來迅速上升。
網絡費用取決於站點容量，即充電器數量，這意味著企業在建設更大充電站時反而受到懲罰。
有一家全國性供應商告訴《電訊報》，其單一站點的網絡費用從2020年的每年約80英鎊飆升至如今的近4萬英鎊。
這推高了公共充電的成本，已遠高於家庭充電，進一步擴大了“車道差距”——即有自己充電器的家庭與沒有的家庭之間的差距。
根據Zapmap，家庭充電的成本僅為每千瓦時8.5便士，而公共充電站則為54便士。
一些充電公司正通過削減投資或在站點建設電池來降低對電網的依賴。《電訊報》披露，2025年充電站的年新增數首次下降。
財務壓力的跡象也開始出現。
上週宣布了一系列合併交易，包括Mer與獲得Octopus Energy支持的Be.EV的合併。
此外，Trojan Energy和SureCharge被更大的供應商Connected Kerb和Shell-Unitricity收購。行業高管認為，類似的交易還會繼續。
行業的壓力促使充電公司敦促部長不要放鬆ZEV規定——即使汽車製造商認為目標過於嚴苛。
ChargeUK的賈羅德·伯奇說：“充電企業已經投入了60億英鎊的私人投資，這是建立在ZEV規定帶來的確定性和信心之上的。”
“如果放鬆或延遲這些規定——它們在不到12個月前剛剛被審查和調整——將破壞這種信心，也會削弱英國吸引投資和促進增長的能力。”
投資者擔心
所有這些逆風本身就已經很嚴峻，但更大的問題是，隨著中國新競爭者迅速擴展市場，對西方汽車製造商來說，這可能很快就會演變成一場全面危機。
比亞迪、上汽、奇瑞、吉利、小鵬、蔚來和Leapmotor等品牌都得到了國家的研發和生產支持——讓它們能夠冒更大風險，加快腳步。
北京也支持快速推廣充電基礎設施，並且直到最近還在補貼國內消費者購買電動車。
從幾乎零起步，中國汽車製造商已經迅速崛起為市場主導。
2020年，中國駕駛者購買了90萬輛純電動車和20萬插電式混合動力車。到2024年，銷售分別達到640萬和490萬。
電動車現在佔所有汽車銷售的一半以上，幾乎所有銷售的電動車都是中國品牌。
西方汽車製造商在這場比賽中已經跟不上，並且開始顯現出來。去年，吉利成為繼比亞迪之後，第二家在中國市場超越大眾的中國汽車公司。
德國汽車廠與國有FAW和上汽的合資企業去年市場份額合計為11%，約為曾經的半數。
隨著中國買家變得更愛國——保時捷在那裡的銷售大幅下滑——大眾將與合作夥伴合作，推出更適合中國市場的車型。
通用和豐田等品牌在全球最大市場也在失去份額。他們要么未能快速推出電動車，要么定價不夠低。
繁榮時代已過
不僅是西方品牌在中國受挫，國內的繁榮也開始轉為不景氣。
補貼確保工廠線持續運轉，但買家隊伍越來越短。市場的“低垂果實”已被摘取，弱勞動力和房地產市場削弱了消費者信心。
由於庫存過剩和買家短缺，行業不得不大幅降價促銷。
中國汽車經銷商協會估計，這場價格戰在過去三年中已經抹去了超過4710億元人民幣（約50億英鎊）的收入。
這一策略幾乎沒有效果：比亞迪一月的銷售比去年同期減半，曾經的明星企業小鵬也報告了三分之一的銷售下滑。
二月，投資者開始拋售持有的上市公司股份，擔心繁榮時代可能已經結束。
北京也開始注意到這一點。超過一年來，中國當局通過公開聲明和與高管會議，批評汽車製造商的“內卷”——在中國被稱為“內卷”。
但他們的話語未被理會，上週，國家市場監管總局禁止行業以低於生產成本的價格銷售車輛。
分析公司Trivium China的科西莫·里斯表示，即使如此，也不一定能阻止價格戰。他說，隨著虧損增加，小型企業將反擊，並得到地方和區域政府的支持，這些政府不希望自己的“冠軍”失敗。
小鵬的CEO何小鵬也表示：“2026年的汽車市場競爭將更加激烈和血腥，”他最近說。
中國車企的國內困境對西方競爭對手來說並非好消息。
隨著庫存積壓，BYD及其同行正轉向一個熟悉的選項：海外“放量出貨”。
比亞迪上週表示，計劃今年出口增加25%。僅一月，比亞迪在德國的銷售就激增十倍多，Dolphin掀背車的銷量是特斯拉的兩倍。
英國市場尤為有利，因為那裡沒有徵收關稅。去年，比亞迪的銷售額翻了四倍，並進入了前20大品牌，銷量超過Mini、Mazda和特斯拉。
希臘和意大利也被證明是有吸引力的市場。去年，歐洲每七輛銷售的電動車中，就有一輛是中國進口車，包括由中國製造的西方品牌。
“歐洲消費者採用中國車的速度遠快於我們對日韓車的接受速度，這從西方汽車公司的角度來看，有點令人擔憂，”亞瑟·D·利特爾的合夥人尼克拉斯·布倫丁說。
一位行業老兵表示，因為英國和歐洲是成熟的汽車市場，公司通常只能通過搶佔他人市場份額來增長。
“幾年前，英國大約有40個主要汽車品牌，到本十年末，可能會有75個左右。市場的增長已經不足以支持這麼多品牌，”他說。
“這多出來的35個品牌，必須從某個地方搶份額，這將導致競爭激烈程度大幅提高。而且，沒有一個中國公司來這裡只佔1%的市場份額。”
換句話說，生死之戰已經開始。
歐洲反擊
面對由國家補貼支持的敏捷、尖端的中國公司帶來的攻勢，歐洲的初步反應是設置布魯塞爾的關稅壁壘。但其防禦看起來較為脆弱。
中國公司已經開始轉向銷售更多混合動力車，並在歐洲設立工廠。
汽車專家馬蒂亞斯·施密特預計，反擊即將到來。在未來一年內，他預測西方傳統品牌將開始推出更便宜的車型，採用中國品牌所用的較便宜的磷酸鐵鋰電池技術。
“我們預計消費者的價格會下降，並達到價格平價，”他說。
由於電動車將變得更具商業可行性，“對製造商來說，推廣這些車輛不僅是為了符合規範，最終也會變得更有利可圖”。
但要讓這一策略成功，電動車市場必須重新喚醒。行業認為，政府必須更加努力——或者至少更聰明一些。
歐盟和英國政府正試圖在2030年代中期之前，推動行業全面轉向電動化。但越來越多的證據顯示，並非所有駕駛者都支持電動車，這使得實現這一目標變得困難。
各國政府對這一新現實的反應也各不相同。
特朗普政府已經徹底改變立場，迫使美國汽車廠在電動車投資上蒙受巨大虧損。
布魯塞爾準備放寬目標和標準。但去年底提出的改革方案被行業批評為複雜、不完整且不足以抵禦中國。
英國正在對其目標進行長期審查，這些目標要求汽車廠將銷售比例逐步轉向電動車。許多汽車廠只能通過以虧損銷售不受歡迎的電動車來達成這些目標。
“規範路徑非常陡峭。它遠遠超過了實際需求，給行業帶來巨大財務壓力，”汽車製造商和交易商協會（SMMT）執行長邁克·霍威斯說。
“我們不否認這個願景和雄心——但要確保它在一個對消費者和企業都負擔得起的時間範圍內實現。”
為了讓目標更實惠，財政大臣雷切爾·里夫斯宣布，從2028年起，電動車將徵收每英里3便士的新稅，插電式混合動力車則為1.5便士。
另一方面，政府推出了電動車購車補貼，但只有約四分之一的車型符合資格。
“對行業，尤其是對消費者來說，信息是混亂的，”霍威斯說。“在你需要用盡所有手段來刺激消費者需求的時候，反而是兩步前進，一步退後。”
‘T型車時刻’
在這個十年上半葉膨脹的電動車泡沫已經徹底破裂，但這項技術並未消失。
即使是福特，儘管虧損巨大，仍然堅持電動車。公司CEO法利表示，其基於工程師從零開始打造的“通用電動車”平台，是他曾經參與的最重要的產品。
這將成為公司突破大眾市場的新努力的基礎，福特據報導正瞄準售價在3萬到3.5萬美元的消費者“甜點”區間。
阿利克斯合夥公司的汽車專家安德魯·伯格鮑姆表示，這種從底層徹底改革的方式，最終是降低西方製造電動車成本的必要之舉。
法利聲稱，破解電動車問題可能會帶來一個現代的“T型車時刻”——這是指早期1900年代公司名聲的最暢銷車。
“這是我們回歸本源的過程，”他在一月對《Auto Car》說。“正如沃爾夫岡·普克所說，‘很多人可以經營四星或五星餐廳，但沒幾個人能在拉斯維加斯做一個好的自助餐。’”
“我們在電動車和全線製造商方面的早期行動中學到了很多。我們知道在哪些方面需要投入資本。”
對批評者來說，這看起來像是一個非常昂貴的教訓。
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