為何GE航空的引擎業務會經歷起伏不定的利潤周期——但長期前景仍然保持強勁

市場在第四季2025年財報公布後對GE Aerospace股票的激烈拋售，僅揭示了事實的一半。沒錯，管理層對2026年營運利潤率持平的指引，讓預期利潤成長並伴隨低雙位數營收擴張的投資者感到失望。但若深入了解該公司的引擎業務模式，你會發現這種短期的利潤壓力，其實是長期健康的象徵，而非弱點。

理解引擎備用比率：從危機到正常化

要了解GE Aerospace真正的狀況，你需要掌握其核心業務的動態：設計與製造商用飛機引擎。公司生產的引擎包括CFM56（驅動波音傳統的737與空客A320系列）以及較新的LEAP（用於737 MAX與A320neo）。

引擎業務運作的經濟模型具有反直覺性。當GE首次將新裝的引擎交付給航空公司時，這些銷售通常產生微薄甚至負利潤。真正的獲利來自之後數十年的高利潤售後服務收入，這是由長期服務合約（LTSA）帶來的。由於飛機引擎的運作壽命可超過40年，這為支持這些已裝引擎的整個生命週期創造了巨大的收入來源。

但還有另一個關鍵的獲利驅動因素：備用引擎銷售。航空公司購買備用引擎，以確保航班排程不受干擾。在疫情封鎖與供應鏈危機期間，航空公司變得格外謹慎，積累了較大的備用引擎庫存。這推高了備用引擎比率——備用引擎與在役引擎的比例，達到較高水平，為GE帶來了顯著的短期獲利。

備用引擎正常化：為何利潤率將受到壓力

隨著供應鏈條件的穩定，航空公司開始將備用引擎庫存回歸到歷史正常水平。GE的首席財務官Rahul Ghai在最新的財報電話會議中承認，這一動態使得「2026年利潤率預計將持平」，因為備用引擎比率降低。

這是一個暫時的衝擊。隨著航空公司減少備用庫存，GE的銷售組合也會改變。過去高利潤的備用引擎銷售將下降，而新裝引擎的銷售比例將增加——如前所述，這些新裝引擎的短期利潤較薄。這也是為何公司在2026年甚至2027年會面臨利潤率循環的壓力。

為何這個「逆風」實則是聰明投資者的順風

市場的誤解在於此。管理層揭示了兩個關鍵見解，表明GE的長期盈利能力實際上在增強，而非削弱：

第一： 舊型飛機的服役時間比預期更長。2025年GE引擎的退役率與2024年相似，管理層預計2026年的退役率僅為2%，處於其2%至3%的指引範圍的低端。飛機壽命延長，意味著更多已裝引擎在運行中，能帶來額外幾年的服務收入。這對GE的高利潤售後業務來說，純粹是金礦。

第二： 雖然轉向更多已裝引擎銷售在短期內會壓低利潤率，但這一轉變實則提升長期獲利能力。投資者常忽略的關鍵點是：已裝引擎每台產生的售後收入遠高於閒置在機庫的備用引擎。隨著GE加快LEAP引擎的交付（行業最新的高效型號），每一次新裝都將成為一個持續40年的收入來源，而非一次性銷售。

成敗難料的市場反應掩蓋了結構性優勢

市場的劇烈拋售反映出對指引的情緒反應，表面上看似平淡無奇。但這正是那種利潤循環，為有耐心的資本創造機會。公司並未變弱，而是在從短期危機的獲利轉向可持續的長期現金流。

GE的預期2026年盈利不到40倍——就歷史標準而言並不算便宜，但對於擁有十年以上引擎服務合約可見性的公司來說，卻並不昂貴。此次拋售為投資者提供了一個機會，讓他們超越季度利潤指引，理解長達數十年的引擎服務經濟。

市場對GE Aerospace股票的忽冷忽熱——因預測性商業周期而懲罰公司——暗示著，具有較長投資期限的投資者應該更深入地了解這家引擎製造商的未來真正潛力。